Projekt Fénix
Rekonstrukce reaktivního stroje s hybridními motory 
(
příklad využití anagrafů)
Update: 6.2.2005


V rozličných koutech světa neustále opakovaný motiv, který se shoduje v mnoha detailech i symbolice, zobrazuje reaktivní letoun jehož vlastnosti zhruba odpovídají nejnovějšímu prototypu stroje, jenž v pozemském měřítku prozatím existuje jen ve virtuální realitě. Je schopen velice rychlého pohybu v atmosféře a současně může dolétnout až k umělým satelitům nebo k mateřské lodi, kroužící na zemském orbitu. 
Navíc ovšem má jisté vlastnosti a schopnosti, o nichž naši inženýři dosud ani neuvažovali. 
Veškeré tyto aspekty a technické detaily "supermoderní" technologie Předků lze nalézt na vyobrazeních, z nichž mnohá jsou pravděpodobně starší než 6000 let.


POZNÁMKA: Text zveřejněný na těchto stránkách byl napsán dávno předtím, než se objevila jakákoliv zmínka o pohonu zvaném "scramjet" a ambiciózním cíli projektu Hyper-X (viz také příslušnou pasáž v prvním vydání knihy "Tunel do kosmu", kap. Síla geparda). 
Budeme-li totiž chtít i nadále využívat tryskového pohonu, jinudy žádná schůdnější cesta nevede.


Obrázek 1 a obrázek 2 ukazují namátkou zvolené příklady z takřka nepřeberného množství. 
Ve velmi hrubém náčrtu se pokusím představit předhistorický stroj nevybavený žádnými "superfuturistickými" prvky. Všechny použité materiály dnes už opět umíme vyrobit, včetně tepelně namáhaných prvků ze speciálních keramik.

Hybridní motor
Pohon zajišťovala geniální univerzální hnací jednotka instalovaná uprostřed trupu. Jde o kombinaci raketového a náporového tryskového motoru s dodatečným spalováním, sloužícího k pohybu uvnitř i za hranicí atmosféry. K startu i měkkému přistávání sloužil "polštář", vytvořený pod trupem plyny tryskajícími z oválných "turbokomor" v křídlech. Obdivuhodný Fénix se vznášel k obloze z popela - z místa spáleného reaktivními motory při přistání ...
Vzhledem k tomu, že technologie dávných předků byla vždy neuvěřitelně promyšlená a veškeré prvky měly až několik funkcí, lze předpokládat, že i agregáty v křídlech měly více využití. Nabízí se možnost výroby elektrické energie, například na principu Peltiérova efektu. Záleží jen na druhu a vlastnostech "keramiky" použité k obložení kanálů vedoucích žhavé plyny od motoru. Takto získané energie může být využito k výrobě plazmy atd.

Princip pohonu
Po spuštění hlavního
pulzního rezonančního motoru (možná i dvou komor vedle sebe) proudily klapkami usměrněné plyny ze spalovací komory do komor v křídlech. Střed těchto "šnekovitých" komor vyplňoval stojatý kužel spojující horní a dolní plochu křídla. Do těchto komor byl (na principu injektoru parní vakuové vývěvy) přisáván vzduch vstupními otvory na hranách křídel. Chladný vnější vzduch se uvnitř okamžitě rozpínal a současně ochlazoval prostředí komory. Plyny byly pomocí řiditelných usměrňovacích lopatek na stacionárních vnitřních kuželech směrovány do štěrbin v mezikruží, vymezeného plochými dny kuželů a vnějšími okraji komor, ústících na spodní ploše křídel. Tato mezikruží předělovaly keramické lopatky,  které jako "zástěrky" efektivně usměrňovaly proudění vystupujících plynů. Ezechiel: "A bylo kolo v kole, a ta kola byla vůkol plná očí." 

V "turbínách" se víří jen žhavé spaliny a silně přehřátý vzduch...


Když stroj "plaval" na plynovém polštáři, byly zvolna pootevírány škrtící klapky směrující plyny do hlavních trysek v zádi a letoun vyrazil vpřed. 
Je možné, že popsaný turbosystém by dokázal nepříliš zatížený stroj, nebo jeho menší expediční variantu, zvednout z místa do poměrně velké výšky (mohl by se dokonce chovat obdobně jako vrtulník). Při plném zatížení ale nejspíš plnil pouze funkci vznášedla, nahrazujícího podvozek. Tento způsob startů a přistání plně naložených strojů této konstrukce by vysvětloval dlouhé trapézové plochy na letišti v Nazce. Námitka, že zdejší podklad "není schopen unést váhu přistávající kosmické lodě" (jistě nic pro primitivní podvozek, jaký užívá space shuttle...) za těchto okolností neobstojí.
Po dosažení potřebné rychlosti se otevřely klapky sacích otvorů difuzéru po stranách krytu hlavního motoru. Jejich umístění je dobře patrné na obrázku 2 (vyobrazení dole). Přívod okysličovadla ze zásobní nádrže byl postupně zastaven a motor přešel na náporový režim

Řez tímto typem motoru, v obou popsaných pracovních fázích, je zobrazen na "náhrobní desce" v Palenque. 
Každá sama sebou symetricky doplněná (překlopená) polovina představuje jednu fázi. Škoda, že do obrazce vkomponovaná postava překrývá střed, ale je velmi pravděpodobné, že tato součást odpovídá šedě zbarvenému těsnícímu kuželu hrdla difuzéru na funkčním schématu náporového tryskového motoru.

Klikněte na ikonu!

Pro schéma klikněte na ikonu


Náběžná (čelní) hrana křídla prozrazuje nesmírně rafinovanou konstrukci. Po jejím obvodu je útvar přirovnatelný k hlubokému žlábku ve tvaru "U", v nepravidelných odstupech přemostěný přepážkami (viz také "Drak"). Tyto "kapsy" jsou rozděleny a nasměrovány tak, aby se v nich od určité rychlosti postupně vytvářel přetlak. 
Proč to?

Vyřešený problém
Noční můrou konstruktérů trupů superrychlých letounů a kosmických lodí je ochrana náběžných hran křídel a součástí, zatížených extrémními teplotami. V případě přistávající kosmické lodě je vyvoláváno třením během přistávací fáze nazývané aerobraking (brždění o atmosféru) a následným prostupem svrchními vrstvami atmosféry. "Bohové" věděli o aerodynamice hodně a u stroje typu Phoenix použili obzvláště fenomenální řešení. Většina tření probíhala mimo trup, na hranici vrstev vnějších plynů, přičemž vzduchové "kapsy" v náběžných hranách křídel vytvářely přetlakové ochranné vrstvy ze vzduchu o nestejné rychlosti a tlaku! Nevylučuji ani ionizaci trupu hodně vysokým napětím.

 Tvar trupu a křídel dotvářejí
vlny stlačeného vzduchu.  

Čím vyšší rychlost, tím ostřejší a delší je vytvářená "vzduchová hrana", která se díky umístění a tvaru "kapes" láme tak, aby "virtuální" prodloužení nosné plochy zvyšovalo podtlak nad křídly. Letoun je doslova nasáván vzhůru, což umožňuje velmi rychlé stoupání při minimální spotřebě paliva. Efekt se postupně posouvá od vnější hrany křídla směrem k trupu a vzhledem k rostoucí rychlosti se udrží i v řidších vrstvách atmosféry. 
Nástavce na koncích křídel (na anagrafu stroje z El Fuerte) brání jejich nebezpečnému rozkmitání. Stroj byl evidentně konstruován pro všestranné použití - turba mohla posloužit i k udržení vztlaku při nízké rychlosti ve velmi řídké (např. marsovské) atmosféře.
O jedné z funkcí speciální konstrukce hran křídel jsem se už zmínil. Ale ve hře je ještě i něco jiného.

Otázka paliva
Umístíme-li do vhodně umístěných náporových "kapes" přepouštěcí ventily, které se tlakem na velmi krátký okamžik pootevírají a opět zavírají, dojde v komůrce za ventilem k prudké dekompresi. Tento proces by ovšem byl provázen hlukem nemálo namáhaných ventilových klapek. Tutéž funkci splní trvale otevřený, vhodně tvarovaný rezonanční kanál, fungující obdobně jako hrdlo difuzéru (4) na přiloženém schématu ramjetu.
Tímto způsobem lze sestavit samostatně pracující kaskádu, v níž lze opakovanou kompresí a následnou dekompresí - zkapalnit vzduch. Odstředivá separace jednotlivých složek kapalného vzduchu je vzhledem k odlišné sedimentační váze poměrně jednoduchá. Kapalný kyslík byl plněn do nádrže a využíván raketovým motorem krátce spouštěným při startu a pak až na hranici atmosféry, kde už i speciálním turbínovým motorům (jako má například SR-71- "Blackbird") nutně "dochází dech", a dále v kosmickém prostoru.

Druhá a převažující složka zkapalněného vzduchu, dusík, byl opět částečně zplynovaný při chlazení trysek a ostatních agregátů, bezprostředně nebo z malé zásoby vháněn do výstupní trysky raketového motoru, nebo "turba", za účelem zvýšení tahu. Uhlovodíkovou složkou paliva mohl být například čistý "obětní olej" rozprašovaný pod tlakem do spalovací komory. Použitelný je i alkohol, petrolej (Rusové běžně používají kerosin) a podobně. K manévrování mimo atmosféru patrně sloužil vodík. Fénix byl schopen získávat jednu ze složek paliva z atmosféry (tu objemnější, která jinak tvoří až sedm osmin celkového startovního objemu!), a to přímo za letu. Poměr paliva plněného před startem vůči okysličovadlu byl neobyčejně příznivý. 

Pilot cestou vzhůru sledoval vzestupnou a klesající vlnovku, kombinaci stoupání a krátkého, téměř střemhlavého letu, a přitom stroj nejen neustále zrychloval, ale současně průběžně doplňoval nádrže na okysličovadlo tekutým kyslíkem, které byly při startu téměř prázdné. Poměr váhy stroje se měnil na úkor druhé části palivové složky spotřebované v této letové fázi náporovým motorem "dýchajícím" atmosférický kyslík. Po dosažení jisté rychlosti a výšky pilot změnil režim pohonu a zažehl raketový motor, s nímž stroj ve velmi řídké atmosféře dosáhl více než 26 násobné rychlosti zvuku a bez potíží dospěl na oběžnou dráhu.


Copyright © gewo 1999 
(K publikování na webu uvolněno 20. března 2000, poslední revize 6.2.2005) 

REZONANČNÍ PULSNÍ MOTORY V PRAXI (zip 190kB)

Podmínkou pro převzetí těchto textů je jejich zachování bez jakýchkoli úprav. Musí být opatřeny PŮVODNÍM COPYRIGHTEM a úplnou adresou http://www.gewo.applet.cz

Hledám (už pět let...) překladatele do angličtiny, nejlépe rodilého mluvčího, pro překlady svých knih.